汽车金融的困境与自救

来源: 2019/04/03
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导语

到了现在,汽车金融从业者们需要做好的只有一点:精细运营,保住现金流。

时至今日,汽车金融已然成为各家车商的标配,这点尤其在各家互联网企业上得到了更好的体现。单单以汽车金融为主营业务,就已经出现了易鑫、灿谷、东正汽车金融等公司成功在港股和美股上市。然而,从行业整体来看,事实却又不是特别乐观。

据融360统计,2018年中国汽车金融行业共有29笔融资,较2017年减少35笔;2018年中国汽车金融行业总融资金额为182.39亿元,较2017年减少85.86%。

融360大数据研究院分析师艾亚文认为,随着新车市场逐渐饱和,汽车产销在经过前几年的高速发展后下滑,直接影响到汽车金融行业,在国内强监管、去杠杆的背景下,汽车金融的投资热度逐渐减退。资本市场对汽车金融行业持观望态度。

1、陷入困局

转型、优化、业务收缩,这些词在2018年里几乎是每个汽车金融企业都会面临的问题。

车价下跌,整个汽车行业都不大好过,甚至连产销量都已经出现了下降。据中国汽车工业协会统计,2018年,我国国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%,为近三十年以来首次下降。

在这一波下降的浪潮中,诸多汽车金融玩家也跟着纷纷退场。

趣店大白汽车的门店从高峰时期的近180家锐减至40余家;曾计划参与汽车金融的乐信也对外声明,"乐买车"当前仅是员工福利产品,是否对外开放不能确定;乃至于曾经广告铺天盖地的人人车也传出了变相裁员、关闭门店、拖欠广告费的传闻。

有分析人士认为,汽车金融行业之所以走到今天,主要原因有二:车源不足和现金流紧张。

从车源上来看,无论是新车还是二手车,汽车金融平台并不具备任何优势。

以二手车为例,平台需要在取得车源之后才能向购买者提供后续的金融服务,比如保险、分期、租赁等。为了保证收车模式化且不占据大量现金流,汽车金融平台会选择自建系统,对评估后的车辆进行定价。随后,在付款过程中也不会选择一次性结清,而是选择"7-2-1"或者"5-5"的付款模式。

这里所说的"7-2-1"和"5-5"是两种不同的付款模式,前一种是将收车费用分成三次支付,分别是收车时支付七成、买家付款后支付两成、汽车过户完成交易后支付最后一成;后一种则是收车时支付一半,过户完成交易后支付另一半。

然而,在此对比之下,车商则占据了绝对的优势。收车时,车商甚至连估价都不需要,仅仅是需要在平台给出的定价上一次性添加500到2000元不等,并承诺给车主一次性付清款项,则可以轻松搞定车源问题。即便收购价偏高,没有个人愿意收购,车商也可以将到手的车源转手再卖给汽车金融平台。"我们小员工也没有办法,收车价格是公司定的,每个月还有指标,有的时候甚至需要自己贴钱收车。"某汽车金融平台离职员工周伟(化名)对财经网表示。

另一方面,汽车金融的现金流紧张则是表现得更加明显。

以优信二手车为例,在过去的2018年里,优信营收达到33.15亿元人民币,同比增长69.9%,调整后净亏损16.71亿元。然而,优信在这一年里的营销成本也达到了26.87亿元,同比增长22%,占营收费用的81%。至于账面上的现金及现金等价物仅余8亿元。

最先上市的汽车金融公司易鑫集团,虽然财报上已经略有好转,但是现金流依旧十分紧张。财报显示,按美国通用会计准则计,截至2018年12月31日,易鑫总收入达到55.33亿元,毛利润24.75亿元,净亏损1.83亿元。现金流方面,截至2018年12月31日,易鑫所拥有的现金及现金等价物共21.16197亿元,相比2017年年底的58.24706亿元减少了64%。

周伟表示,这种现金流紧张的情况在行业中几乎是普遍现象。汽车金融作为重资产行业,很难对现金流轻易进行优化。

"从整个业务流程来看,先有收车专员收车,然后是评估师、定价师对车辆进行检查定价,再有销售跟单卖车,最后还需要专人来搞定车辆过户的手续。"周伟认为,一套流程下来,至少需要四、五个工作人员参与其中。为此,汽车金融平台在线下就布置了大量的人力。

另一个大头则是在营销成本上。财报数据显示,优信在2017年销售和营销费用总计22.03亿元,甚至超过了当年的总营收19亿元。再之前,优信还曾经花费1.8亿独家冠名《奔跑吧兄弟3》;3000万元广告费拍下《中国好声音》的"冠军之夜"黄金60秒广告位。

优信二手车CEO戴琨曾说"如果没有瓜子二手车这样一个对手,优信的广告费用可能会少投一半",然而,面对市场上群雄逐鹿的局面,不断烧钱打营销战的情况还要继续下去。

2、求生之路

面对愈加严峻的市场形势,汽车金融公司需要思考的问题已经从如何干好本身业务,变成了要如何活下去。资本市场也开始冷静下来,重新思考汽车金融的价值何在。

"汽车金融上市公司的股价表现并不好,这让资本市场对汽车金融的前景有所疑虑,热情降低。"苏宁研究院高级研究员赵一洋称。

针对这种情况,汽车金融公司也做出了自己的改变。

以易鑫为例,其早在2018年初就将战略转移到了强可扩展性及高利润率的助贷业务上。 期内汽车融资交易总量48.4万笔,同比增长21%。其中助贷业务贡献约14.4万笔汽车融资交易,实现15倍的迅猛增长。 全年角度来看,助贷占2018年总融资交易量的30%, 2017年则仅占比2%。

而从季度增长来看,易鑫集团通过助贷业务促成的交易分别占当期汽车融资交易总数的8%、19%、24%及60%。财报预计,其助贷业务的增长还会继续下去,并计划进一步拓展助贷银行合作网络。与此同时,助贷业务收入贡献5.39亿元,同比增长126倍。目前易鑫已与8名贷款银行促成银行合作伙伴,且将进一步扩展银行合作,提高在低线城市汽车经销商的覆盖率。

另一家美股上市的汽车金融公司灿谷也开始谋求新的出路。财报信息显示,灿谷2018年四季度总收入为3.2亿元,同比增长3.2%,这一增长主要自于汽车后市场服务的收入增加。该季度,灿谷在汽车后市场服务业务收入为4300万元,去年同期为640万元。

财经网了解到灿谷在去年已经和滴滴达成合作。2018年11月、12月,灿谷在7个城市促成了100余笔合规网约车的销售,并为滴滴司机提供了包括车辆营运、保险及其他各类金融服务。财报还透露,灿谷在四季度还收购了一家保险经济公司。

易鑫和灿谷都已经将目光从单纯的汽车金融上移开,转向了助贷和汽车后市场。经过去年行业的一波洗礼,市场里的玩家都已经明白,固守一隅实不可取,只有活下去才有继续发展的希望。

3、 未来

如此说来,汽车金融真的要向助贷的方向转型吗?其实也不尽然。当前的汽车金融生态链中服务对象多集中在消费者身上,旨在为消费者提供购车分期、车险、汽车租赁等相关服务。而针对经销商群体的相关供应链金融业务关注度则是很低。

赵一洋认为,目前,4S店群体的金融需求可以依靠银行、厂商金融等传统金融机构的标准化金融产品解决。而除了25000家4S店(一二线城市为主),我国还有8万多家综合汽贸经销商、10万多家二手车商等非授权体系的汽车经销商群体(三四五线城市为主),这些群体一直都是传统金融机构服务的盲区,这也给了互联网创业者难得的切入良机。

但是针对汽车金融平台的现金流问题,还没有得到具体解决。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,汽车金融的未来发展一定要改善资金端的问题,当前汽车金融的融资成本过高,使得行业处在高风险、高成本的运行状态之中。同时,从使用端改善居民消费习惯,在低成本的情况下扩大汽车金融的比例。

崔东树表示,汽车金融在助力行业发展的时候,也应该循序、稳定地推进,不要贷款利息过高,不要给居民带来更大的压力,要实现低成本、可持续的助力汽车市场发展的局面。

罗兰贝格管理咨询公司执行总监谷雅韬表示,当前我国的汽车金融服务渗透率刚刚接近40%,虽然对比五年前的13%已经取得了很大进步。但是,对比较成熟的发达国家70%~80%的汽车金融渗透率,我国仍有40%左右的提升空间,汽车金融市场仍存很大机遇。

对比其他行业,汽车金融还处在发展阶段,行业发展的过程中也出现过三押车、四押车之类的乱象,到了现在,从业者们需要做好的只有一点:精细运营,保住现金流。

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